钢铁侠的MARK2机型总不能老在地下车库里开着1%推进力进行浮空试验，总要一飞冲天，体验真正的平流层；自动驾驶技术也不能总在封闭测试区和塑料人、泡沫电动车、纸板集卡“过招”，总要到真实道路上去体验复杂的交通环境。
昨天上午，由上海市经信委、市公安局和市交通委联合制订的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》正式发布，全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌发放。上汽集团和蔚来汽车拿到本市第一批智能网联汽车开放道路测试号牌，当天下午，两家公司研发的智能网联汽车就从位于嘉定的国家智能网联汽车（上海）试点示范区科普体验区（E-Zone）发车，在博园路展开首次道路测试。
这意味着上海的自动驾驶技术已不再囿于封闭测试区里的“小路考”阶段，开始向“大路考”进发。这样的“大路考”要考些什么？怎么考？
“大路考”考验车也考验路
上海的自动驾驶技术，一直在接受各种试验的过程中发展。2016年6月，国家智能网联汽车（上海）试点示范区封闭测试区开园，可为自动驾驶、V2X网联汽车等提供百余种场景的测试验证。到目前为止，已有上汽、宝马、福特、蔚来、沃尔沃、德尔夫等40多家企业在封闭测试区内的200多个测试场景中累计进行超过400天次的测试。
所谓“封闭测试区”，测试场景是封闭的，并非完全真实的交通环境，测试场景中所用的非机动车、机动车也多为泡沫塑料道具。自动驾驶汽车要告别实验室，实现规模化生产、销售，真实道路测试必不可少，只有通过大量的道路测试，自动驾驶汽车才能不断完善工艺和技术。此次在嘉定的开放道路测试，是对封闭区测试场景的补充和拓展。上海国际汽车城(集团)有限公司战略与业务规划部主任工程师李霖说，开放道路测试标志着智能网联汽车测试能力大幅提升。
与封闭测试区相比，开放测试道路可提供更丰富的路况场景和数据信息，为我国的智能网联建设提供基础。“封闭测试时，我们目前只能设置假人在距离汽车6米时窜出，但在自然交通环境下，一旦有行人进入机动车道，与汽车的距离很可能就是1米或不足1米。这种真实场景将提供更真实的研发数据。”上汽集团前瞻技术研究部总经理张程说。
事实上，要构筑一个适合自动驾驶汽车路测的真实交通环境并不易，对道路设施进行智慧化改造不可或缺。“车辆上路不仅是车的问题，还涉及车和道路设施的信息交互。比如，要让车辆感知红绿灯信号，就要对现有的红绿灯进行一定程度的智能化改造。”李霖说，这也是本市划定的第一阶段开放测试道路全部位于嘉定安亭的原因。从前年开始，上海国际汽车城和嘉定区就对相关道路进行智能化改造，在所有路段及7个路口的红绿灯中装上了符合中国和美国标准的通讯设备，使测试车不仅可通过车上雷达发现“目标”，还能与红绿灯等“目标”进行“对话”。这次选定的3段共5.6公里的测试道路，是已完成改造道路中安全性较高、风险等级较低的。
对于此类道路的安全性和风险等级评估非常严格，绝非设立诸如“每天通过多少机动车、道路宽多少、有多少车道”等指标这么简单，而是要考虑自动驾驶汽车进入交通流后对交通流造成的卡顿等数十个因素，最后综合考量。上海国际汽车城（集团）有限公司董事长荣文伟介绍，下一步，国家智能网联汽车（上海）试点示范区将根据产业技术进步需求，结合道路交通风险评估等综合考虑，逐步将道路测试范围拓展至嘉定区安亭镇全镇，并有序开放城市快速路和高速公路测试路段。
资深驾驶员跟车保绝对安全
目前的自动驾驶，还不能说是无人驾驶。出于安全考虑，开展路测的自动驾驶汽车驾驶位上都有驾驶员“坐镇”，确保万一出现危险情况可中断自动驾驶程序，切换为手动操作。但要坐上自动驾驶车辆的驾驶位，条件非常苛刻：首先必须是驾驶技术好、心态稳定的资深驾驶员，其次要受过手动操作自动驾驶汽车的专业系统培训。驾驶员要对驾驶安全负主要责任，随时准备接管车辆。其次也要求测试主体在测试车辆上安装监控装置和驾驶数据记录装置，对车辆的行驶状态进行数据记录和实时监控，监督测试主体按照管理办法的要求严格执行道路测试。
昨天下午，记者跟随上汽集团一辆名爵iGS测试车从位于第一阶段开放测试道路区域内的博园路出发体验测试过程。上汽集团智能网联汽车测试工程师石飞坐在驾驶位上，双手完全离开方向盘，测试车会根据车上装有的360度传感器和雷达识别红绿灯、转向信号、障碍物等。几分钟后，记者乘坐的测试车缓慢行驶至此段开放测试道路的尽头需要转弯，在无人操作的情况下，这辆车成功识别出交通信号灯和交通标志，并遵循交通法规，先变道，再停车等候，最后等交通信号灯变成绿灯后成功转弯。